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中国人民为什么选择电动车

时间:2015-08-16 11:33 来源:网络新媒体 作者:孱弱的小编 已围观

电动车是中国特色的交通工具,仗着肉电混合动力,可以走非机动车道,也可以上机动车道,可以随意抢道、变道、逆行。这种马路杀手是摩托车被禁后的替代物,如果禁了电动车,中国民又会有何发明创造?

 

文 | 鲍君恩

 

说它是机动车,但它们大都有自行车式的脚踏板,说它是非机动车,但它们往往跑得比汽车还快,而且悄无声息。因为它们大都是电力和人肉混合动力,所以既可以走非机动车道,又可以走机动车道。

 

由于掉头快启动快,拥有随意抢道、变道甚至逆行却很难处罚的优势,电动车普遍随意闯红灯、钻车缝,不鸣笛、不打灯、制动差,2亿辆电动车神出鬼没于中国城乡,构成举世无双的奇观。

 

它们是城市交通事故的最佳工具,由于是肉包铁,一旦发生事故往往非死即伤。据北京市第二中级人民法院统计,2014年审理的涉电动车交通事故案件中,当事人伤亡率达到了88%。

 

▍2015年8月11日清晨,扬州街头,一辆被撞的四分五裂的电动车残骸

 

在美国、欧洲和第一个发明了电动自行车的日本,很少人使用电动车,纽约、伦敦和东京的路面上极少出现电动车的身影,什么唯独中国的电动车这么多——而且它们当中大多数属于非法行驶。

 

禁摩的产物

 

如果中国各地没有禁摩,两轮电动车肯定还是一种小众代步工具。

 

摩托车由于价格低、速度快,利于出行,1980年代中期后迅速成为中国城市重要代步工具。由于气候原因,南方摩托车普及率更高,盛极时,城市大街小巷都是摩托车。

 

1985年起,北京开始禁摩,此后各大城市相继效仿,2002年杭州禁摩,2004年广州禁摩,时至今日,中国已有185个城市加入禁摩阵营。不过,各地禁摩方式有别,一般大中城市禁摩以停止发牌方式,逐渐淘汰摩托,而有些小城市则雷厉风行,不管有牌无牌一律禁止。

 

▍佛山街头的禁摩标志

 

各地禁摩虽不同步,但理由大同小异——摩托车造成交通拥堵、非法营运、危险系数较高、影响市容市貌、导致飞车抢劫,实在是非禁不可。

 

不过,禁摩后,收入较高家庭自动升级购买私家车,虽然中国城区道路面积同步大幅拓宽,但交通拥堵反倒更加严重。而非法营运者也顺势由摩托车改汽车,照样拉货载客,好在各地政府吸取教训,没有因为黑车现象禁掉汽车。

 

横行珠三角的“飞车党”也没有因为禁摩迅速消失,因为飞车抢劫者驾驶的摩托车大都本来就没有牌照,好在城市管理者及时生产了大批“钩镰枪”,配发各交通路口执勤的保安、协警,有效抑制了猖狂的“飞车党”。

 

▍广州的禁摩“钩镰枪”

 

唯一收效的是市容的改变。摩托车和小商小贩会严重损害一个城市改革开放的形象。为了赢得文明城市、卫生城市之类的头衔(见大象公会《书记、市长们的一步之遥》),改变城市形象,摩托车只能一禁了之。

 

不过这种禁摩有时会适得其反——2010年11月,湖南郴州为评选全国文明城市、国家卫生城市和国家园林城市实施全城禁摩,结果引发大规模群体暴力事件,50余辆执法车、警车被推翻。一旦发生群体性事件,先进城市的荣誉必然落空。

 

电动车正是摩托车的替代物。

 

不过,1995年它在中国被成功仿制时,名字上就被归类为自行车,从而有效规避各地对摩托车的限制:电动自行车。1999年出台的正式行业规范的描述是:以蓄电池作为辅助能源,具有两个车轮,能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。

 

这种肉电混合动力的特种自行车,诞生之后便急速发展,2005年总产量就达到900万,但各地陆续禁摩,让这种摩托车替代品的需求发生井喷,到了2014年,中国电动自行车销售量已达到3000万辆左右。

 

▍南宁街头的电动车群

 

一开始,它还低调地像个自行车——按照国家标准,电力只作为助力,且时速控制在20公里之内,但它名正言顺上道后,便不断进化——目前大多数电动车已经发展到纯电力驱动,原来的脚踏板已是摆设,有的甚至根本没有踏板。

 

问题是,这种自行车速度已经赶上了摩托车,但制动性能却没有跟上,多数电动车仍采取自行车的刹车方式,紧急制动时极易侧翻。而且不少人确实把它当成自行车,转弯无转向灯,晚上不打大灯。

 

驾驶摩托车尚有一定技术门槛,电动自行车却是史上最容易学会的代步工具,甚至不会骑自行车的人都可以开着它走街串巷。摩托车的骑乘者多为中青年人,而电摩则让大爷大妈们第一次有机会体验凉风从耳边吹过的快意。

 

▍左手撒把、右腿上翘,一名悠闲的电动车手

 

电动车比摩托车更让书记、市长们更头疼。禁摩相对容易,只要通知不给摩托车加油即可,禁电却很难,哪个市委书记可以不让给电瓶充电呢?

 

虽然北京、太原、广州等大城市都发布了“禁电令”或“限电令”,但电动车远比禁摩前的摩托车数量多,交警们根本管不过来,一些明令禁电的城市,电动车依然畅行无阻。除非普遍装备钩镰枪,电动车很难禁止。

 

2亿辆电动车,绝大多数属非法——按照国家标准,电动自行车重量少于40公斤,时速小于20公里,否则属于机动车,车主必须考驾照、上牌照、买保险。但在市面上买到符合标准的电动车后,车主只需稍加改装,时速即可达到50-60公里,个别的甚至可以飙至140公里,远超125排量摩托车的最高时速。

 

▍郑州街头长约4.7米的电动车,据卖家称,该车重400余公斤,最高时速可达每小时70公里

 

没有哪个国家每天有上亿辆非法交通工具在路面上行驶。为什么发达国家没出现过中国这种摩托车、电动车禁而不止的困境?

 

落后的公共交通

 

答案很简单,他们不太需要。

 

在这些国家的大中城市,买不起车或不愿开车的普通市民可以选择公交车、地铁、轻轨等方式出行。从公共交通分担率看,香港89%的市民出行依靠公交,巴黎市中心是60%,伦敦是80%,这在中国无法想象。

 

以公共交通最发达的北京、上海为例,出行如果选择公交车,由于地面拥堵,平均时速低于10公里,不要说肉电混合动力车,它甚至赶不上自行车,北京部分路线的公交车没有空调,夏天坐公交可能还会中暑。

 

地铁能保证速度,但有地铁也未必方便,中国城市地铁站点之少,导致到达目的地后往往还要面临“最后一公里”。对比北京、上海、东京三个城市的地铁线路图即可看出,无论站点数量还是站点之间的距离,中国与国外大城市都有极大差距。

 


▍北京、上海、东京的地铁路线图对比

 

除了公交车和地铁,东京、纽约等地还有相当数量的轻轨、有轨电车,纽约地铁1056公里的轨道总长度虽已远远超过面积人口相若的北京市区,但地铁还只是轨道交通的一小部分。

 

在中国,除公交车和地铁外,公共交通几乎没有别的选择。这还是在大城市,至于没有地铁、公交线路少、车辆破旧的中小城市和县城,中低收入阶层出行时如果没有代步工具,基本只能靠双腿。

 

中国公共交通落后很难说是财政原因,中国各地可以拿出大笔财政收入建造立交桥和高速公路,对于成本相若的公共交通却无力改善,这显然说不过去。

 

以欧美国家要求中国或许不太公平,但在经济欠发达的巴西,库里蒂巴市开发的造价相对低廉的BRT(快速公交)系统,由于使用大容量公交车和专用封闭车道,运行效率极高,承担了75%的市民出行,甚至有28%的乘客选择放弃私家车改乘公交。

 

▍巴西库里蒂巴市的BRT系统

 

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